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Wie Stade die erste
Eisenbahnverbindung erhielt

Berichte aus der Horneburger Zeitung 1893 bis 1918
mit Bildern aus unserem Archiv

 

Nachdruck des vor 100 Jahren am 23 1.1908
gehaltenen Vortrags
im wissenschaftlichen Verein zu Stade
von Herrn Bankier Körner.

Herausgegeben Juni 2008
Quellen und kleine Beiträge Nr.: 35

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Es gibt wohl wenige deutsche Städte, welche so ausdauernd agitiert und petitioniert haben wegen Erlangung einer Eisenbahnverbindung und die so unverhältnismäßig spät an das Eisenbahnnetz angeschlossen sind wie Stade. Stade war im Königreich Hannover die Hauptstadt der Provinz „Herzogtümer Bremen und Verden“ und besondere Verhältnisse, teils wirtschaftlicher teils politischer Natur, waren von Einfluss auf die Eisenbahnprojekte in unserer Gegend. Jahrzehnte sind seitdem vergangen und die Erinnerung an die alten Geschichte ist verblast oder ganz entschwunden. Aber diese ollen Kamellen, wenn sie auch eine geschichtliche Bedeutung nicht besitzen, sind interessant genug um der Vergessenheit entrissen zu werden.

Die hannoversche Regierung war sich über die Wichtigkeit des Landdreiecks zwischen Weser und Elbe mit der Spitze Cuxhaven durchaus im klaren und es war unzweifelhaft ihre Absicht, gestützt auf die Wasserwege, welche die beiden großen Ströme bieten, die wirtschaftliche und besonders die kommerzielle Entwicklung dieser Gegend nach Kräften zu fördern.

Zu dem Zweck war in Geestemünde ein großer erstklassiger Hafen gebaut, dessen Einrichtungen noch jetzt – nach 50 Jahren – völlig auf der Höhe sind, und in Harburg hatte man ebenfalls umfangreiche Hafenanlagen gebaut. Geestemünde als Konkurrent gegen Bremerhaven bzw. Bremen, Harburg gegen Hamburg, das war der Grundgedanke der Unternehmungen.

Für mein heutiges Thema ist natürlich nur die Elbe von Interesse. Um den Erfolg der großen Anlagen in Harburg zu fördern, zahlte die hannoversche Regierung sogar allen einkommenden Seeschiffen den bei Brunshausen entrichteten Elbzoll zurück, wenn die Ladung in Harburg und nicht in Hamburg gelöscht wurde.

Infolgedessen suchten viele Schiffe, deren Ladung für den Weitertransport in das Inland bestimmt war, den Harburger Hafen auf und der Verkehr hätte sich wohl noch kräftiger entwickelt, wenn nicht damals schon die geringe Wassertiefe des Köhlbrandes hinderlich gewesen wäre.

Immerhin nahmen Handel und Schiffsverkehr in Harburg einen erfreulichen Aufschwung. Aber es war dies nur von kurzer Dauer. Denn als 1862 der Brunshausener Zoll aufgehoben wurde und damit die Prämie für den Harburger Hafen aufhörte, fuhren die Schiffe wieder nach Hamburg. Der Harburger Hafen verödete und der plötzliche Umschwung wurde für manchen Geschäftsmann verhängnisvoll.

In Brunshausen hatte man die jetzt vorhandenen Kaianlagen gebaut und sie werden hören, wie bei den Eisenbahnbauplänen stets die Verbindung nach Brunshausen seitens der Behörden befürwortet wurde. Man nahm wohl allgemein an, dass in Brunshausen ein passender Ort für einen Hafen sein könnte, denn das Fahrwasser geht dort unmittelbar am Ufer entlang mit einer Tiefe von 35 Fuß, sodass die größte Seeschiffe daselbst ungehindert verkehren können und der Weg von der Elbmündung bis Brunshausen ist weniger beschwerlich und wesentlich kürzer als nach Hamburg oder gar Harburg. Aber man wagte doch nicht große Kapitalien festzulegen. Hätte die hannoversche Regierung statt die Hafenanlagen in Harburg in Brunshausen gebaut, wer weiß welche Entwicklung der Ort genommen hätte, denn, wenn überhaupt an die Möglichkeit einer erfolgreichen Konkurrenz gegen den jahrhunderte alten Handel Hamburg gedacht werden sollte, so war vor 50 Jahren der Zeitpunkt für einen Versuch nicht ungeeignet. Hamburg war zu dieser Zeit entschieden etwas rückständig.

Ich bin nun genötigt, auf die derzeitigen Verhältnisse der Elbschifffahrt etwas näher einzugehen, weil spätere Eisenbahnprojekte sich auf diese begründen.

Hamburg war eine mit Wall und Graben bewährte Stadt, eine Festung, stark genug einer Belagerung zu trotzen, wie Davoust (Anm. Marschall Napoleons, baut Hamburg 1811-14 zur Festung aus) 40 Jahre vorher der Welt zum Schaden Hamburgs bewiesen hatte.

Die Tore der Stadt wurden abends geschlossen, im Winter um 9 Uhr, im Sommer um 10 Uhr. Wer nach dieser Zeit die Stadt passieren wollte, musste für das Öffnen Gebühren entrichten. Die Torsperre ist erst im Jahre 1862 aufgehoben worden. Die erhobenen Gebühren haben in den letzten Jahren annähernd 500 000Mark ergeben. Ein Betrag, so hoch, dass man daraus schließen kann auf die Summe der Belästigungen, welche die Sperre den Bürgern brachte. Andererseits hatte der Hamburger Senat die 500 000 Mark als willkommene Einnahme angesehen und sich nur schwer entschließen können, auf sie zu verzichten.

Ich erwähne diese Tatsachen, um zu beweisen, dass der große weite Ausblick, welcher jetzt die Maßnahmen der hamburgischen Regierung kennzeichnet, damals erst in seiner ersten Entwicklung bemerkbar war.

Eine Überbrückung der Elbe fehlte. Die hannoversche Eisenbahn endete in Harburg. Wer nach Hamburg weiterreisen wollte, konnte wählen zwischen den nach Hamburg fahrenden Dampfschiffen und der vierspännigen Diligence (Kutsche). Die Dampfschifffahrt besteht heute noch in unveränderter Weise. Die Diligence brachte die Fahrgäste über die Insel Wilhelmsburg nach zweimaliger Überschreitung der Elbe mittels Fähre nach dem Grasbrook in Hamburg. Sobald im Winter sich Eisgang einstellte, konnten weder Dampfer noch Fähren auf der Elbe verkehren. Diese Verhältnisse haben sich unverändert bis 1874 erhalten, in welchem Jahre die Eisenbahn Hamburg-Bremen-Venlo eröffnet wurde.

Die Elbe, die Lebensader Hamburgs, wies eine von Jahr zu Jahr zunehmende Versandung auf, sodass Schiffe mit mehr als 18 Fuß Tiefgang Hamburg nicht erreichen konnten. Anderseits fing man gerade damals an, den Schiffen größeren Kubikinhalt – einen größeren Tiefgang – zu geben. Die neugebauten Schiffe verlangten eine Fahrwassertiefe von etwa 25 Fuß, sodass die einkommenden größeren Schiffe gezwungen waren, auf der Unterelbe, meistens vor Brunshausen zu leichtern, wodurch erhebliche Kosten entstanden. Außerdem zwangen niedriger Wasserstand bei Ostwind und Nebel im Frühjahr und Herbst, häufig die Schiffe zu tagelangem verweilen auf dem Strome und widrige Winde waren dem Verkehr und besonders dem Auslaufen hinderlich. Für ihre Fahrt waren die Schiffe allein auf die Segel angewiesen und wenn der Wind nicht gerade der Fahrtrichtung entsprach, musste laviert oder gekreuzt werden und bei dunklen Nächten ging man vor Anker und wartete den Tag ab.

Vor 50 Jahren gab es nur wenige Leuchtfeuer an den Elbufern und nur wenige Schleppdampfer. Die Passagierdampfer der Stade – Altländer Dampfschifffahrtsgesellschaft machten sich damals einen Nebenerwerb durch Bugsieren von Seeschiffen auf der Elbe, bis sie allmählich durch die zu diesem Zweck gebauten Dampfer verdrängt wurden. Der Bau von Dampfschiffen befand sich noch in den ersten Stadien der Entwicklung und die Schiffe, welche auf der Elbe verkehrten, waren zumeist hölzerne Segelschiffe, höchstens ausgerüstet mit einem kupfernen Boden. Der Anblick zu der Zeit, den die Elbe gewährte, wenn man mit klirrenden und rüttelnden Omnibus nachmittags nach Brunshausen gefahren war, war ein ganz anderer als jetzt. Bei passendem Winde zogen die stolzen Seefahrer, Vollschiffe, Briggs und schmucke Schoner unter vollen Segeln vorbei. Auch der Chronist des St. Hubertusklubs berichtete entzückt welchen schönen Anblick man von den Agathenburger Höhen habe, wenn die Seeschiffe im Sonnenschein, weißen Schwänen vergleichbar, den Elbstrom entlang segelten.

Das ist jetzt anders geworden. Nur die kleinen Flussschiffe und Küstenfahrer sieht man noch unter Segeln auf der Elbe. Die großen Seefahrer lassen sich von Schleppdampfern schleppen.

Im Winter bei Frostwetter wurde die Schifffahrt gefährlich. Das Eis wurde von der Strömung gegen die Wandungen der aus Holz gebauten Schiffe getrieben, und von der fortwährenden Reibung der scharfen Kanten des jungen Eises wurde das Holz schließlich durchschnitten und das Schiff leck. Kam es doch Mitte der 60er Jahre vor, dass an einem Nachmittag auf der Elbe 28 große und kleine Schiffe vom Eise durchschnitten wurden. Drei sanken so schnell, dass sich kaum die Mannschaft retten konnte, die anderen Schiffe konnten noch auf den Strand gesetzt werden, doch waren die Ladungen natürlich zu großen Teil verloren. Die Verluste waren enorm. Derartige Unfälle wiederholten sich alljährlich. Zum Beispiel gerieten 1871 sechs große amerikanische Schiffe vor Glückstadt in junges Treibeis, eins mit derselben Ladung von 3000 Tons Guano im Wert von 1,5Mill. Mark wurde glatt durchschnitten und zum Sinken gebracht. Schiff und Ladung waren verloren. Zwei weitere Schiffe mussten leck auf den Strand gesetzt werden.

Wenn ein dauernder Frost eintrat, bedeckte sich die Elbe mit einer stehenden Eisfläche und die Schifffahrt hörte ganz auf. Dafür entwickelte sich aber ein reger Wagen- und Schlittenverkehr auf der Elbe. Früher sind von Stade häufig Schlittenpartien auf dem zugefrorenen Elbstrom nach Hamburg gemacht worden.

Man denke sich Hamburg so vollständig vom Schiffsverkehr abgeschnitten. Aber man kannte es eben nicht anders. Es gab sogar Hamburger Geschäftsleute, die meinten, das schade gar nicht, dann ruhe eben das Geschäft eben drei Monate. Es war noch die gute alte Zeit.

Das Hasten und Eilen, welches jetzt den Verkehr der Seestädte anhaftet, war nicht so ausgeprägt und auch nicht so erforderlich. Konkurrenz war kaum vorhanden und die Preise der Waren konnten meistens so normiert werden, dass ein genügender Verdienst übrig blieb.

Außerdem war das damalige Hamburg mit dem jetzigen auch nicht entfernt zu vergleichen. 1855 hatte Hamburg 150 000 Einwohner, jetzt 800 000. die Einfuhr betrug 2 431 000 Zentner, jetzt 293 404 000 Zentner, die Ausfuhr 8 227 000, jetzt 122 844 000 Zentner.

Sobald die Elbe zufror oder sich das gefürchtete Jungeis auf der Wasseroberfläche zeigte, machte manches nach Hamburg bestimmte Schiff vor der Elbmündung kehrt und bezog in einem englischen Hafen Winterquartier. In diesen Fällen hatte der Besitzer das Schiff nutzlos die Löhne der Mannschaften zu zahlen und die Ladung konnte nicht verwertet werden. Viele Seefahrer liefen alljährlich, gezwungen durch den Frost, den kleinen Hafen Cuxhaven an und manches Schiff, dessen Ladung der Realisierung wartete, musste dort gelöscht werden und die Ladung wurde per Fracht- oder Bauernwagen von Cuxhaven nach Hamburg transportiert. Alte Leute der hiesigen Gegend, zum Beispiel der Sandkrüger Klindworth an der Harsefelder Chaussee, wissen noch zu erzählen von langen Wagenzügen auf unchaussierten Wegen sich von Cuxhaven nach Hamburg bewegten. Wenn die Ostefähre bei Hechthausen unpassierbar war, führte der lange und beschwerliche Weg über Bremervörde, Helmste und Horneburg, denn in Bremervörde befindet sich stromaufwärts die erste Überbrückung der Oste.

Es war eine natürliche Folge dieser Missstände, dass das Chartern von Schiffen in überseeischen Häfen nach Hamburg häufig auf Schwierigkeiten stieß, es wurde stets die sogenannte Eisklausel in die Charterpartie und die Assekuranzprämien aufgenommen und die Prämien stellten sich leicht um 2-3% höher.

Durch die Eisklausel wurden die Schiffer berechtigt, in Cuxhaven zu löschen, und häufig machte man von diesem Recht Gebrauch, schon wegen des langen Weges elbaufwärts nach Hamburg.

Manche Ware, deren Lieferung mit Sicherheit im Winter erfolgen musste, wurde auch nach anderen Häfen des Festlandes dirigiert, und von dort aus mit der Bahn nach Hamburg befördert. Ja, zur Ausfuhr bestimmte Waren nahmen ebenfalls häufig den Weg über ausländische Häfen. Belgische und französische Hafenplätze annoncierten in den Wintermonaten regelmäßig in den Hamburger Zeitungen Namen und Abgangszeiten der daselbst ladenden Schiffe. Dieses beweißt, dass ein großer Teil deutscher Frachten dem Ausland zugute kam. Wie die entstandenen ungeheueren Kosten haben getragen werden können, kann man jetzt nicht mehr verstehen.

Selbstredend wirkten aber diese Verhältnisse hindernd auf den Handelsverkehr, und es nahm nicht wunder, dass man in Hamburg auf Abhilfe sann.

Schon im Jahre 1853 war aus den Mitgliedern des Senats und der Bürgerschaft eine Kommission gewählt, welche die Schifffahrtsverhältnisse prüfen und Vorschläge machen sollte, wie den bestehenden Kalamitäten abgeholfen werden könne. Männer, deren Namen mit der Entwicklung untrennbar verbunden sind, vereinigten sich in dieser Kommission. Ich nenne nur die Namen Merk, Sieveking, Büsch, Albrecht. Diese Kommission hatte sich mit den bewerten Sachverständigen in England, Holland und Frankreich in Verbindung gesetzt und kam schließlich zu der Überzeugung, dass es für Hamburg notwendig sei, in möglichster Nähe einen Hafen herzustellen, welcher eisfrei sei und Schiffen mit größeren Tiefgang den Verkehr gestattete. Die Wahl des Ortes war keine schwierige, man bezeichnete Cuxhaven als für diesen Zweck geeignet.

Die Elbe nach Harburg sollte überbrückt und eine Eisenbahn von Hamburg nach Cuxhaven gebaut werden. Dieses war das erste Projekt einer Eisenbahn, welche Stade berühren sollte und wäre es damals ausgeführt worden, dann hätte Stade schon früh eine Eisenbahn erhalten und all die Bahnschmerzen, mit denen wir uns beschäftigen werden, wären der Stadt erspart geblieben.

Aber der Plan kam kaum über die ersten Anfänge hinaus. Hannover in der Besorgnis, dass Hamburg einen Vorteil erlangen könnte, den man möglicherweise selber einzuheimsen vermöge, stellte sich wegen der Überbrückung der Elbe und des Bahnbaues über das hannoversche Gebiet auf einen ablehnenden Standpunkt. Aber auch in Hamburg zeigte sich eine gewisse Unentschlossenheit, hervorgerufen durch die Befürchtung, in Cuxhaven könne dem Hamburger Handel ein Konkurrent erstehen. So war kein Ernst bei der Sache und sie entschlief allmählich, sicher nicht zum Vorteil beider beteiligten Staaten.

Auf die Verkehrsverhältnisse unserer Stadt eingehend, habe ich zunächst festzustellen, das für Stade die Eisenbahnfahrt ebenfalls in Harburg endete. Der Reisende nach Stade musste entweder den Dampfer von Harburg nach Hamburg und von da den Stader Dampfer bis Brunshausen und von Brunshausen nach Erledigung der Zollformalitäten den Omnibus nach Stade benutzen oder den Postwagen besteigen. Die Elbe war damals zolltechnisch gesehen Ausland, ebenso Hamburg. Und wer in Brunshausen landete, wenn auch von Twielenfleth kommend, unterlag er der Zollrevision und musste erforderlichenfalls mit seinem Gepäck nach oben ins Zollgebäude zur Revision.

Die Postfahrt über die 45 Kilometer lange Chaussee von Harburg nach Stade dauerte 5 Stunden und bot natürlich wenig Reiz, sodass im Sommer meistens der Dampfer vorgezogen wurde. Sobald aber Frostwetter eintrat, war der Wasserweg versperrt und bei Schneefall der Landweg auch annähernd, dann war die Dauer einer Postfahrt von Harburg unbestimmbar. Mitunter blieb der Postwagen im tiefen Schnee stundenlang stecken. Dann musste der Passagier durch den Schnee ins nächste Dorf waten, wo dann günstigen falls Bauernschlitten requiriert wurden zur Weiterfahrt. Daher wurde der Wasserweg nach Möglichkeit lange genutzt, was wieder nicht zu unterschätzende Gefahren mit sich brachte. Haben wir Stader es doch einmal erleben müssen, dass unsere jungen Leute, Studenten, Kaufleute und andere zur Feier des Weihnachtsfestes in der Heimat an einem 24.Dezember mit dem Dampfschiff aus Hamburg abgefahren und erst am folgenden Abend in Brunshausen eintrafen. Den heiligen Abend hatten sie an Bord, zwischen Eisschollen mit Ebbe und Flut vor Brunshausen auf- und abtreibend zugebracht, während die jammernden Eltern am Ufer standen. Diese Affäre war durchaus nicht ohne Gefahr und an Bord war ein empfindlicher Nahrungsmangel eingetreten, dem erst am ersten Weihnachttage dadurch abgeholfen werden konnte, dass einige beherzte Männer mit Lebensgefahr, von Eisscholle zu Eisscholle springend, einige Säcke mit Brot usw. an Bord beförderten. Das sind Zustände, welche die Sehnsucht auf eine Eisenbahnverbindung begreiflich erscheinen lassen.

Außerordentlich vielfach waren denn auch die Bemühungen seitens der lokalen Behörden, die Kgl. Regierung und später die preußische Regierung zu einem Bahnbau zu veranlassen. Allen voran war die Trägerin der Agitationen die Landschaft der Herzogtümer Bremen und Verden (also der Provinziallandtag). Alle Petitionen und Antworten der Behörden sind durch ihre Hände gegangen und von ihr unterstützt. Der damalige Präsident der Landschaft, Herr Staatsminister A.D. von der Decken-Rutenstein nahm sich der Sache mit großer Wärme an und hat mehr als eine Petition der Landschaft im Konzept entworfen. Vertreter der städtischen Interessen in der Eisenbahnsache waren anfangs der Bürgermeister und Landschaftsrat Neubourg, später unser verdienter Senator und Ehrenbürger Holtermann.

Das Material für diesen Vortrag stammt aus den Akten der Landschaft und aus den Unterlagen des Herrn Holtermann, auch die Commerzbibliotek in Hamburg wurde von mir genutzt.

Waren die Akten der Landschaft mir ein sicherer Führer durch das Hin und Her der Agitationen, so boten die Holtermannschen Akten viel interessantes Beiwerk, vertrauliche Briefe von längst verstorbenen Personen, Zeitungen mit kriegerischen Artikeln pro und kontra, denn schließlich war um der Bahnsache ein heißer Kampf entstanden, nicht allein in den beiden Stader Zeitungen, dem Tageblatt und dem Wochenblatt, sondern auch in den Hamburger Zeitungen, z.B. Hamburger Correspondent.

Bereit im Jahre 1853 richtete die Landschaft eine Vorstellung an die königliche Regierung, in welcher empfohlen wurde, bei dem Bau der damals in Aussicht genommenen Bahn von Bremen nach Geestemünde darauf Bedacht zu nehmen, diese Eisenbahn mit einer Linie über Bremervörde, Stade und Buxtehude nach Harburg in Verbindung zu setzen. Die Ausführung des Baus der Bahn Bremen-Geestemünde verzögerte sich infolge der schwierigen Verhandlung mit der Freien und Hansestadt Bremen in unerwarteter Weise. Erst 1861 konnte sie eröffnet werden. Sie hatte, wie von der Landschaft beantragt, eine nach Osten im Bogen führende Linie erhalten, in der Erwartung, dass vom östlichsten Punkte, Stubben, dereinst die Bahn über Bremervörde, Stade, Buxtehude nach Harburg abzweigen würde. Von einer Bahnverbindung nach Hamburg war vorerst nicht die Rede, da die Überbrückung der Elbe fehlte und man auch nur den Anschluss an die 1848 eröffnete hannoversche Staatsbahn wünschte.

Das erste ernsthafte Bahnprojekt war das einer Eisenbahn von Stubben über Bremervörde und Buxtehude nach Harburg mit einer Abzweigung ab Buxtehude nach Stade und Brunshausen. Durch diese Bahn wäre einerseits Geestemünde in direkte Verbindung mit der Elbe gelangt, andererseits hätten Harburg und Brunshausen einen Schienenweg nach der Weser erhalten.

Es ist zu bedauern, dass diese Bahn damals nicht gebaut ist. Aber Stade fürchtete eine ungenügende Berücksichtigung seiner Interessen durch die Zweigbahn und erhob, unterstützt von der Bremen-Verdenschen Landschaft, lebhaften Einspruch gegen das Projekt.

Das Resultat war, dass 1863 die Vorarbeiten für eine Bahn von Harburg nach Stade und Brunshausen angeordnet wurden. Diese Bahn genügte Stade aber ebenfalls nicht, Stade wollte nicht allein nach Harburg sondern auch nach der Weser Verbindung haben. Indessen die ganze Angelegenheit kam 1864 ins Stocken und wurde nebensächlich behandelt infolge des neuen großen Projekts einer Bahnverbindung von Paris nach Hamburg. Ein Herr Mouton in Paris war Träger dieses Gedankens. Die zu gründende Gesellschaft sollte den Namen führen:“ Gesellschaft direkter Eisenbahn von Paris nach Hamburg“ und in dem Projekt wird gesagt:“ Sie (die Eisenbahn) ist der Weg vom Ozean und dem Mittelländischen Meer zur Ostsee, welcher zur großen Pulsader des Nordens werden und nicht allein den großartigen Verkehr der Hansestädte, sondern auch den Verkehr Dänemarks, Schwedens, Ostpreußens und Russland in der Richtung gegen Westen vermitteln wird.“ Es war also ein großer weit ausschauender Plan dieses Franzosen und seine Verwirklichung war möglich, weil damals die Schiffsfrachten sich viel höher stellten als jetzt und die Eisenbahn gegen die Schiffe wohl konkurrieren konnte. Daher fand dieses großartige Projekt auch die Unterstützung der preußischen wie der hannoverschen Regierung. 1863 waren die Vorbereitungen beendet, die vorschriftsmäßigen Pläne und Profile bei den Behörden eingereicht, und das Vorhandensein des benötigten Kapitals war glaubhaft nachgewiesen. Aber die hannoversche Regierung machte noch wieder Schwierigkeiten und die Ereignisse des Jahres 1866 verschlangen das ganze Projekt.

Die Bremensche Landschaft hat diesem Projekt von vornherein feindlich gegenübergestanden, Eingabe nach Eingabe gemacht und darauf gedrungen, dass zunächst die lokalen Bedürfnisse befriedigt würden. 1865 hatte eine Deputation der Orte Stade, Bremervörde und Geestemünde eine Audienz beim König Georg und trug die Bitte vor, Majestät wolle vor Genehmigung des Paris – Hamburg Projekts den Bau der Bahn Geestemünde – Stade – Harburg sichern. König Georg zeigte auch das größte Interesse und erweckte berechtigtes Hoffen. Im selben Jahre wurde in gleicher Absicht die Landschaft beim hannoverschen Ministerium in dringender Weis vorstellig. Das schien endlich zu wirken, denn am 1.Mai 1866 beantragte das Ministerium bei der Allgemeinen Ständeversammlung die Genehmigung für die Paris –Hamburg – Bahn, soweit Hannover in Betracht kam und den gleichzeitigen Mitausbau der Bahnstrecke Harburg – Stade. Das war zunächst nur ein Teil dessen, was man in den 50er Jahren schon hätte haben können. Jetzt war man klüger und nahm was geboten wurde. Aber ehe die Ständeversammlung sich mit der Vorlage beschäftigen konnte, kam der Krieg von 1866 zum Ausbruch und vernichtete alle Hoffnungen.

Wenn die preußischen Truppen nur einige Tage später in Hannover eingerückt wären, wäre die Bahnvorlage unter Dach und Fach gewesen.

Aber so war zunächst alles wieder zu Ende.

Unmittelbar nach der Besitzergreifung beginnen jedoch wieder die Agitationen und Petitionen wegen des Bahnbaues sowohl seitens der Stadt Stade und der Landschaft. Jetzt kommen auch Petitionen seitens der Orte Neuhaus, Otterndorf usw. wegen Weiterbaus von Stade nach Cuxhaven. Vom 1.Januar 1867 liegt eine Erklärung des Ministers für Handel und Gewerbe und öffentlichen Arbeiten, Exzellenz von Itzenplitz vor, er könne sich nur für den Bahnbau von Harburg nach Stade mit dem Bau einer Zweigbahn nach Brunshausen erwärmen, für den Weiterbau nach Stubben sei er nicht zu haben, doch wolle er gerne etwa sich bildenden Gesellschaften mit dem Zwecke eine dieser Bahnen zu bauen, unterstützen. Übrigens hatte auch die Landschaft sich ganz entschieden gegen eine Bahn von Stade nach Cuxhaven ausgesprochen, Richtung Stubben sei das alte Projekt und dabei müsse es bleiben. Auch die Stadtverwaltung war gegen Cuxhaven und für Stubben. Ich mache darauf aufmerksam, dass auch bei der preußischen Regierung sofort die Neigung hervortrat, die Bahn bis an die Elbe, also bis Brunshausen durchzuführen.

Darauf folgen Verhandlungen mit der Regierung um Gewährung einer 4% Zinsgarantie für eine Gesellschaft, welche sich zum Bau einer Eisenbahn von Stade nach Stubben gebildet hatte. Durch den Bau der Strecke Harburg – Stade durch die Regierung und Stade – Stubben durch die Gesellschaft wäre dann das in Stade beliebteste Projekt zur Ausführung gelangt. Die Regierung war auch geneigt, diese Garantie zu gewähren, aber wieder gab es Hindernisse. In Ostpreußen herrschte 1868 eine schwere Hungersnot und erforderte ausgiebige staatliche Unterstützung, sodass die Regierung glaubte, vorläufig mit dem Bau der neuen Eisenbahn und mit Zinsgarantien sich nicht belasten zu dürfen. Damit scheint dieses Projekt begraben zu sein, von Stubben ist später nicht mehr die Rede.

Am 9.April 1869 teilte der Handelsminister mit, dass sich ein Komitee gebildet habe für den Bau einer Bahn von Geestemünde über Bremervörde, Helmste, Horneburg, Buxtehude nach Harburg mit einer Zweigbahn von Helmste nach Stade mit dem bekannten Dr. Strousberg als Generalunternehmer. Dr. Strousberg war ein Finanzmann und Unternehmer, dessen Name in den 60eer und 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts in jedermanns Munde war. Er war ein Konvertit jüdischer Herkunft aus Ostpreußen und hatte es mit Unternehmergeist und Glück verstanden, sich eine hervorragende Stellung zu verschaffen. Sein Reichtum sollte ins Unermessliche gehen, sodass man ihn zeitweise für den reichsten Mann in Deutschland hielt. Er hat, anfangs als Vertreter englischer Firmen, später für eigene Rechnung, viele Eisenbahnen in Deutschland, Russland, Österreich und Rumänien gebaut. Die große Zeit des Eisenbahnbaus in Europa hob ihn empor zu schwindelnder Höhe, aber der Börsenkrach von 1873 bedeutete für ihn Unheil. In Jahre 1873 wurde in Russland, Österreich und Preußen über sein Vermögen Konkurs erklärt. Der Mann, welcher einst unzählige Millionen kommandiert hatte, starb arm. Mit Hilfe dieses Mannes also, welche sich damals auf dem aufsteigenden Ast befand, sollte die bezeichnete Bahn gebaut werden. Die Landschaft und die Stadt Stade, wohl ein wenig mürbe geworden, äußerten sich trotz der Zweigbahn ab Helmste dem Plan zustimmend. Dann kreuzten wieder andere Projekte diesen Plan.

Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft hatte inzwischen den Plan des Herrn Mouton betreffs des Baus der Bahn von Hamburg nach Bremen Richtung Paris aufgenommen und später ausgeführt. Nun hatte sich eine Gesellschaft gebildet zum Bau einer Bahn von Geestemünde nach Tostedt direkt in die Hamburg – Bremer Strecke mündend, was gewaltige Erregung in unserer Gegend hervorrief, da man befürchtete, dass das Zustandekommen dieser Strecke die eigenen Projekte vereiteln würde. Eine Flut von Petitionen war die Folge.

Schließlich entwickelte sich aber das Strousbergsche Projekt so weit, dass im März 1870 der Minister seine Zustimmung gab unter der Bedingung, dass die Zweigbahn Helmste – Stade nach Brunshausen durchgeführt werde.

Dann kamen Unstimmigkeiten. Dr. Strousberg hatte die Strecke Geestemünde Helmste, Horneburg nach Harburg vermessen und bearbeiten lassen und forderte ein Gründungskapital von 9 000 000 Talern. Strousberg pflegte bei seinen Unternehmungen nicht allein die Bauausführungen, sondern auch die Finanzierung zu übernehmen. Sollte eine Bahn von ihm gebaut werden, dann gründete er zunächst eine Eisenbahngesellschaft auf Aktien für den betreffenden Zweck. Darauf baute er die Bahn, fix und fertig, lieferte auch die Lokomotiven und sonstiges Betriebsmaterial und übernahm als Entgelt die Aktien der neuen Bahn. Wie er die Aktien verwertete und aus ihnen wieder Geld macht blieb ihm selber überlassen.

Er pflegte die Aktien an die Börse zu bringen und zur öffentlichen Zeichnung aufzulegen. Wurde ein Unternehmen günstig beurteilt, dann konnte er einen hohen Kurs für seine Aktien erzielen. Es liegt auf der Hand, das Dr. Strousberg versuchte dem Publikum von allen seinen Unternehmungen von vorneherein eine günstige Meinung beizubringen und mit diesen Bemühungen hat er mitunter des Guten zuviel getan. Die Geldmittel für den Bau all der von ihm gebauten Eisenbahnen sind auf diese Weise beschafft und die Aktien der Bahnen wurden an deutschen Börsen gehandelt.

Nun hatte auch Dr. Strousberg für unsere Bahn ein Aktienkapital von 9 Millionen gefordert. Nach Prüfung der Vorlagen erklärte der Minister, die Bahn könne für 6,5 Mill. Taler sehr gut gebaut werden und ein höheres Kapital auch nicht genehmigt werden. Um in dieser Sache zu vermitteln, wurde von der Landschaft der Herzogtümer Bremen und Verden beschlossen, eine Deputation nach Berlin zu schicken, auch eine Audienz bei König Wilhelm nachzusuchen. Die Audienz wurde bewilligt und fand am 23.April 1870 um 4 Uhr statt. Zu den Deputierten gehörten:

• für die erste Kurie: Staatsminister a.D. Graf Borris

• für die zweite Kurie: Bürgermeister und Landschaftsrat Neubourg

• für die dritte Kurie: Justizrat Dr. Müller in Verden

Diese Herren benutzten die Gelegenheit, alle einflussreichen, in Betracht kommenden Personen zu besuchen, u.a. auch den Chef des Generalstabes Grafen von Moltke, da man der projektierten Bahn auch strategische Wichtigkeit beimaß. Graf von Moltke ist aber anscheinend aus der historisch gewordenen Reserve nicht herausgetreten, denn es heißt von ihm in dem Bericht:“ Herr General von Moltke gab hiernach bekannt – also nach dem Vortrag des Wortführers – im wesentlichen nichts zu erkennen“.

Nach Moltke wurde Strousberg besucht, welcher erklärte, er werde von dem Minister schikaniert, 9 Mill. Taler Kapital sei für diese Bahn nicht zu hoch bemessen, da er nicht damit rechnen könne die Aktien al pari an den Markt zu bringen, er müsse mit einem Disagio von 20-25 % rechnen. Wenn nicht 9 Mill. Taler bewilligt würden, könne er sich mit dem Unternehmen nicht weiter beschäftigen.

Der Herr Handelsminister sprach sehr wohlwollend für die Strecke Harburg – Stade, aber gegen das große Projekt. Den ersten Bau würde die Regierung selber ausführen, aber der größere Bau mit Dr. Strousberg als Generalunternehmer sei ihm unsympathisch.

Überhaupt äußerte sich der Minister ungünstig über den Dr. Strousberg. Dieser habe ihm schon viele Ungelegenheiten bereitet, da dessen sämtliche Unternehmungen darauf hinaus liefen, Geld durch Börsenjobberei mit den Aktien der gebauten Bahnen zu machen.

Von Majestät wurde die Deputation sehr freundlich empfangen und mit Interesse nahm der König die Mitteilungen Neubourgs entgehen, dass König Georg sich speziell für das Zustandekommen unserer Eisenbahn interessiert habe. Nach der Audienz wurde Graf von Borris zur Tafel befohlen und hatte auch da noch Gelegenheit, wegen des Bahnbaus vorstellig zu werden.

Wenn nun auch die Bahn Harburg – Stade gesichert erschien, war die Deputation doch nicht zufrieden, sie wollte auf die Verbindung nach der Weser nicht verzichten. Noch in Berlin wurde eine Eingabe an den Minister aufgesetzt, durch welche dieser dem Strousbergschen Projekt günstiger gestimmt werden sollte.

Der Minister bleib aber bei seiner ablehnenden Haltung und am 27.Juli 1870 teilte er mit, dass er mit Strousberg gebrochen habe und mit einem Komitee in Unterhandlung getreten sei, welches eine Sekundärbahn bauen wolle von Lehe über Dorum, Altenwalde, Altenbruch, Otterndorf, Stade nach Harburg mit Abzweigung von Altenbruch nach Cuxhaven und von Stade nach Brunshausen.

Von dem Strousbergschen Projekt ist von nun an keine Rede mehr. Landschaft und Stadt erklären sich mit der neuen Bahnführung einverstanden und hegten nun Bedenken dagegen, dass die Bahn sekundär werden sollte. Trotz des Krieges folgten mehrfach Petitionen um Beschleunigung der Verhandlungen. Aber die Bemühungen dieses Komitees scheinen völlig im Sande verlaufen zu sein und bald kamen wieder Petitionen an den Minister, doch wenigstens Harburg – Stade zu bauen. Und endlich, endlich schien Stade am Ziel seiner Wünsche zu sein.

Am 5.Februar 1872 beschloss das Haus der Abgeordneten, den Handelsminister zu ermächtigen, eine Eisenbahn von Harburg nach Stade mit einem Kostenaufwand von 3,3Mill. Taler zu bauen. Zugleich wurde der Königlichen Staatsregierung anheimgegeben, innerhalb Jahresfrist diese Unternehmung an eine Privatgesellschaft zu übertragen, falls eine solche zugleich den Ausbau eines Hafens in Cuxhaven, sowie die Fortsetzung der Eisenbahn von Stade bis dahin übernehmen werde.

Wir werden hören, dass dieser Zusatz wieder verhängnisvoll für die Wünsche der Stader wurde und das noch fast ein Dezennium (10 Jahre) verstreichen sollte, bis schließlich die Eröffnung des Bahnverkehrs erfolgen konnte. Denn die Staatsregierung übertrug am 15.März 1873 den Bau der Strecke Harburg – Stade der „Cuxhavener – Eisenbahn – Dampfschiff – und Hafen – Aktiengesellschaft“.

Diese Gesellschaft wurde gegründet mit einem Aktienkapital von 20 Mill. Taler = 60 Mill. Mark und hatte den Zweck, Eisenbahnen

1. von Stade nach Cuxhaven

2. von Stade nach Harburg,

3. von Cuxhaven nach Geestemünde,

4. einen stets offenen, für die größten Schiffe ausreichend tiefen Hafen in Cuxhaven zu bauen,

5. regelmäßige Dampfschifffahrtsverbindungen zunächst nach Harwich an der Mündung der Themse einzurichten.

Es waren bestimmt:

22,2 Mill. Mark für den Hafen und die Trockendocks in Cuxhaven

23,7 Mill. Mark für die Bahnstrecke Cuxhaven – Harburg,

3 Mill. Mark für die Anlagen in Harburg und den Anschluss an die Cöln – Minderner Eisenbahn,

2,4 Mill. Mark für die Hafenspeicher in Cuxhaven,

8 Mill. Mark für Betriebsmaterial, Doppelgleise und Bauzinsen,

zusammen 60 Millionen Mark.

Zwei Dezennien etwa waren verflossen, seitdem Hamburg von seinen Vertrauensleuten ein ähnliches Projekt zur Ausführung empfohlen war. Und in den geschilderten Stromverhältnissen hatte sich noch nichts gebessert. Daher war der Cuxhavener Gesellschaft nicht die Berechtigung abzusprechen, an eine günstige Entwicklung ihrer Geschäfte zu glauben. Cuxhaven ist eisfrei und der zu erbauende Hafen mit seinen Anlagen sollte die Grundlage des ganzen Unternehmens sein. Es sollte den höchsten Ansprüchen genügen und Schiffe mit größtem Tiefgang jederzeit aufnehmen können.

Man hatte Hoffnung, Cuxhaven nicht allein zum Vorhafen für Hamburg und Bremen, sondern zum Haupthafen – Zentralhafen wird gesagt – für die ganze Nordseeküste zu machen. Man wollte nicht allein die Dampferlinie nach Harwich betreiben, sondern englische Dampfergesellschaften, welche von Übersee kommend in englischen Häfen endigten, veranlassen nach Cuxhaven weiterzufahren. Es heißt in einer Denkschrift wörtlich,“ Es können in dieser Beziehung Abschlüsse mit den bestehenden deutschen, englischen und amerikanischen Dampfschifffahrts – Gesellschaften getroffen werden ( die General Steam Navigation Company in London an der Spitze) und so ein Seefrachtverkehr nach Cuxhaven gelenkt werden, für den sich kaum ein Ziel stecken läst, und welcher, ungleich als bei anderen Häfen der Fall, bis auf den letzten Zentner den Eisenbahnen, die in den Häfen ausmünden, zugute kommen muss“.

In Verfolgung dieser Pläne hatte die Cuxhavener Gesellschaft einen besonderen Reisenden ausgeschickt, welcher die bedeutendsten Häfen Großbritanniens (z.B. London, Newcastle, Hull, Glasgow, Leith, Greenock, West Hartlepool, Grimsby, Sunderland usw.) bereiste. Dieser besuchte nicht nur allein die Reedereien, sondern auch die größeren Kaufleute und die von ihm gelieferten Berichte lauteten günstig und enthielten Zusagen der größten Geschäfte aus allen Hafenplätzen.

So gab man sich den schönsten Hoffnungen hin.

Hamburg hatte damals, also anfangs der 70er Jahre, Gesamthafenverkehr von etwa 100 Mill. Zentr. Ware und man glaubte zu bestimmen, von diesen 100 Mill. den 5. Teil, 20 Mill. zugunsten von Cuxhaven abzweigen zu können. Man meinte sogar, dass, wenn Hamburgs Handel sich weigern sollte, den Cuxhavener Hafen zu nutzen, demnach sie eben genannten Umsätze erzielen zu können.

Unter der Zugrundelegung dieser Zahlen, ohne Berücksichtigung etwa sich entwickelnden Personenverkehrs, glaubte man auf eine Einnahme von 9 Mill. Mark rechnen zu können, die nach Abzug der Kosten und Zinsen genügen würden, eine Dividende von 10% zu verteilen.

Man hatte im Geiste Cuxhaven bereit zu einer großen und reichen Hansestadt anwachsen lassen. Das ganze Land ringsumher schätzte man schon als Bauland ein. Es war zu hohen Preisen von Spekulanten angekauft, welche natürlich nur zu noch höheren Preisen wieder verkaufen wollten.

In dem von der Gesellschaft veröffentlichen Prospekt wird behauptet, dass seit längerer Zeit kein ähnliches Unternehmen von so eminenter wirtschaftlicher und nationaler Bedeutung ins Leben gerufen sei, wie dieses. Abgesehen von der voraussichtlich ungewöhnlichen Rentabilität werde das Unternehmen in kürzester Frist einen beträchtlichen Aufschwung unseres gesamten internationalen Handelsverkehrs zuwege bringen. Es handelt sich hier einfach um die Hebung eines Schatzes von ungeahntem Reichtum mit den Hebeln des Kapitals. Leider war der angesetzte Hebel nicht stark genug. Es gab sofort Leute welche dem Unternehmen misstrauten, vielleicht, weil die eigenen Schätzungen der Gesellschaft so überschwänglich günstig lauteten. Andererseits waren auch viele, welche an die Zukunft der Cuxhavener Gesellschaft glaubten und ihren Glauben durch Beteiligungen mit Kapital betätigten. Die Probe aus Exempel hat leider nicht gemacht werden könne, da ungünstige Umstände das junge Unternehmen im Kein erstickten.

Die Hafenanlagen in Cuxhaven sollten bestehen aus einem Außenhafen von 15 Hektar Grundfläche und einem inneren Hafen mit Schleuse und Dockanlagen von 12 Hektar. Der Bau dieser Häfen war für 12 Millionen Mark dem damals renommierten Wasserbauunternehmer Giles, einem Engländer, übertragen, der auch rüstig ans Werk ging.

Der Bau der Bahnstrecke von Cuxhaven nach Stade war Herrn Jürgen Hinrich Hagenah in Stade, dessen Firma heute noch floriert, für 11,4 Millionen Mark übergeben. Die Strecke Stade – Harburg, ganz abgesehen von Cuxhaven – Geestemünde, wurde bis auf Kleinigkeiten in der Nähe von Neugraben überhaupt nicht in Angriff genommen, da schon vorher die Schwierigkeiten der Gesellschaft begannen. Das Aktienkapital der Gesellschaft betrug, wie bereits erwähnt, 60 Mill. Mark. Von diesem Betrage sind zunächst 24 Mill. Mark gezeichnet, wodurch die ersten Zeichner mit 40% des gezeichneten Betrages persönlich haftbar wurden.

Die angesehensten und reichsten Bankfirmen Berlins waren finanziell und als Mitglieder des Aufsichtsrates bei der Gesellschaft beteiligt. So figurierte die nicht mehr bestehende Firma Mart. Magnus, damals eines der bedeutendsten Bankhäuser Berlins, mit einer Zeichnung von 17 Mill. Mark, Mendelsohn & Co., jetzt das reichste und vornehmste Bankhaus Deutschlands, hatte 4,5 Mill. Mark gezeichnet, die Firma J.H. Hagenah, Stade, 600 000 Mark. In den großen Beträgen sind Zeichnungen für andere Firmen mit enthalten. Zum Beispiel hat die noch bestehende angesehene Londoner Bankfirma C.J. Hambro & Sohn durch Magnus 4,5 Mill. Mark gezeichnet.

Der Hamburger Staat stand dem Unternehmen durchaus wohlwollend gegenüber. Wenn es auch eine Konkurrenz gegen den eigenen Handel darstellte, so glaubte man doch wahrscheinlich, dass es bei den alten Handelsbeziehungen und dem Kapitalreichtum Hamburgs bald gelingen würde, das Unternehmen sich selber dienstbar zu machen. Daher wurden auch die für die Hafenanlagen benötigten Staatsländereien unentgeltlich hergegeben. Aber die beantragte und von Hamburger Senat befürwortete Subvention von 180 000 Mark jährlich auf zwanzig Jahre von Inbetriebnahme an wurde von der Bürgerschaft abgelehnt, hierbei jedoch ausdrücklich betont, dass man geneigt sei, sich nach Inbetriebnahme wieder mit der Subventionsfrage zu beschäftigen, aber ohne im Voraus bestimmte Aussichten zu machen.

So schien alles auf dem besten Wege geleitet zu sein, aber es entstanden unerwartete Schwierigkeiten. Die öffentliche Zeichnung auf die Aktien der Gesellschaft hatte einen völligen Misserfolg, der mit der Übersättigung des Publikums erklärt wurde. Dann kam im Mai 1873 der Wiener Börsenkrach hinzu und damit war eigentlich das Schicksal der Gesellschaft besiegelt. Auf die ersten 24 Millionen Aktien waren nur 24% = 9,6 Mill. Mark eingezahlt, die Ausschreibung einer weiteren Rate von 10% brachte nur etwa die Hälfte der fälligen Summen. Ein Mittel, durch gerichtliche Klage die restierenden Einzahlungen von den ersten Zeichnern beizutreiben, gab es nicht. Nach den jetzigen gesetzlichen Bestimmungen würde man von den ersten Zeichnern den vollen gezeichneten Betrag einfordern können, aber damals war durch Zeichnung von 40% die Verpflichtung er ersten Zeichner erledigt. Zwar wurden ihre Aktien mit 40% Einzahlung infolge der Weigerung für ungültig erklärt, aber damit bekam die Gesellschaft kein neues Geld und ihr Kredit wurde natürlich sehr beschädigt dadurch, dass die Aktionäre lieber ihre eingezahlten Gelder verloren gehen ließen, ehe sie weitere Zahlungen leisteten.

Versuche Gelder in England und in Deutschland flüssig zu machen waren erfolglos. Zu allem Unglück starben kurz nach einander die damaligen Chefs der Firmen Mendelssohn und Hambro und die Nachfolger hatten nicht dasselbe Interesse wie ihre Vorgänger für die Gesellschaft. So kamen denn der Hafen- und der Bahnbau ins Stocken und die Hoffnung, bald eine Bahnverbindung zu erhalten war für Stade wieder in weite Ferne gerückt.

Jahrelang wird jetzt beim Ministerium petitioniert der Cuxhavener Gesellschaft die Konzession zu nehmen, weil sie nicht fähig sei, ihren Verpflichtungen nachzukommen. Auch wird seitens der Landschaft wieder eine Deputation zur Audienz bei Sr. Majestät nach Berlin geschickt. Sie bestand aus Herrn Erbmarschall Diedrich von Marschalck – Ovelgönne, Bürgermeister Neubourg – Stade und Bürgermeister Ebert – Buxtehude. Aber weder diese Immediat (unmittelbar) Vorstellung noch spätere Petitionen haben Erfolg. Der Minister erklärte wiederholt, er könne der Gesellschaft die Konzession nicht nehmen, solange sich ihr noch eine Aussicht biete, Kapital zur Ausführung des Baues aufzubringen. Er gab den Rat, man sollte die Gesellschaft veranlassen, freiwillig zu verzichten. Aber die Gesellschaft dachte gar nicht daran, sie hielt vielmehr krampfhaft an der Konzession fest, denn wenn ihr diese genommen wäre, hätte sie nicht allein die zur Sicherung ihrer Verpflichtungen gestellten Kaution von 1,8Mill. Mark, sondern auch die Ansprüche auf die durch die Unternehmer fertig gestellten Arbeiten verloren. Über die Frage, wer Eigentümer des Bahndamms sei, welcher streckenweise hergestellt war, entstand ein schwerer Prozess, der zu Gunsten der Gesellschaft ausfiel. Nebenbei wurde diese ganze Angelegenheit in den Zeitungen erörtert. Auch die Frage wegen der Konzessionsentziehung beschäftigte die Presse.

Die Cuxhavener Gesellschaft macht dann noch einen Versuch, durch Verkauf von 5 prozentigen Prioritätsobligationen Geld flüssig zu machen, aber vergeblich.

Schließlich verlängerte die Regierung die Konzession bis zum 1.April 1880 und im Jahre 1877 gelang es der Gesellschaft, ihr Besitztum mit den bestehenden Verpflichtungen zu verkaufen. Käuferin war zunächst die „Societe belge de chemins de fer a Bruxelles“, welche wiederum ihr Besitztum der zu diesem Zwecke gegründeten Unterelbische – Eisenbahn – Gesellschaft in Harburg abtrat.

Die Cuxhavener Eisenbahn-, Hafen – und Dampfschiff – Gesellschaft erhielt als Entschädigung 3,5 Mill. Mark Aktien Litt. C der Unterelbischen Eisenbahngesellschaft.

Die Societe belge de chemins de fer war die Unternehmerin. Sie finanzierte die Unterelbische Bahn und führte die Bauarbeiten aus. Die Eisenbahn von Harburg nach Cuxhaven ist dann so fertig gestellt worden, wie sie jetzt liegt.

Es unterblieb der weitere Ausbau des Hafens, es unterblieben die Herstellung von Dampferverbindungen nach Cuxhaven und der Bau der Bahn nach Geestemünde, auch wurde die Unterelbische Eisenbahn nur eingleisig gebaut. Die Cuxhavener Landspekulanten mussten mit ungeheueren Verlusten ihre Unternehmungen abschließen. Die großen Hoffnungen hatten sich zerschlagen, und die schönen Bilder, welche man sich vorgezaubert, waren verschwunden gleich denen einer Fata Morgana.

Die Cuxhavener Gesellschaft war ein echtes Kind ihrer Zeit, der Gründungsperiode der siebziger Jahre, und ist als solches zu Grunde gegangen, wie viele Geschwister mit ihr.

Der hamburgerische Staat allein macht bei dem Zusammenbruch noch ein gutes Geschäft: die unentgeltlich hergegebenen Landflächen fielen an ihn zurück, gleichzeitig wurde die von der Cuxhavener Gesellschaft gestellte Kaution eingezogen. Der in Angriff genommene Hafen ist vom Hamburger Staat später fertig gestellt, es ist der sogenannte „Neue Hafen“, welchen man umschreitet, wenn man sich vom Endpunkt der Bahn zum Anlegeplatz der Nordseedampfer, der „Neuen Liebe“, begibt.

Die Strecke Harburg – Stade wurde zuerst fertig gestellt und am 1.April 1881 dem Verkehr übergeben. Die Freude war groß in Stade, das Ziel der Wüsche nach einem viertel Jahrhundert unermüdlichen harten Kampfes erreicht zu haben. Äußerlich kam die Freude durch ein von der Stadt gegebenes Festessen zum Ausdruck. Der Herr Sanator Holtermann hat zwar keine Beschreibung des Festes, aber doch die Tischkarte und sogar eine Etikette des Tischweines des Festes seinen Akten einverleibt. Die Etikette trägt den Aufdruck:

„Mit der neuen Bahn, Stadt Stade erblüh.

Stets mehr in Dir Handel und Industrie.“

Am 10.November 1881 wurde auch die Strecke Stade – Cuxhaven in Betrieb genommen und damit war die ganze Eisenbahn von Harburg nach Cuxhaven fertig. Dieses Ereignis wurde würdig gefeiert durch ein Festmahl in Cuxhaven, zu welchem alles was Rang und Namen hatte eingeladen war: Vom preußischen Minister für öffentliche Arbeiten, dem Hamburger Senat, bis zu den Vertretern der Gemeinden.

Zu dem Eisenbahnbau ist noch zu erwähnen, dass die Unterelbische Eisenbahn in Harburg in die Anlagen der Cöln – Minderner – Gesellschaft mündeten. Diese große Eisenbahngesellschaft hatte, wie schon erzählt, den Moutonschen Plan aufgenommen und die Bahn gebaut von Hamburg nach Bremen – Venlo, Richtung Paris. Daher in der ersten Zeit der Hannoversche Bahnhof in Hamburg auch Pariser Bahnhof benannt wurde. Wie die Vereinbarungen zwischen den beiden Gesellschaften gewesen sind, habe ich nicht festgestellt. Ich kann aber mitteilen, dass der Brückenbau über die Elbe an der Harburger Seite 3,71 Mill. Mark und an der Hamburger Seite 2,1 Mill. Mark gekostet hat. In den ersten Jahren wurde für Billets nach Hamburg ein Brückenzuschlag erhoben, der später in Wegfall kam.

Das Aktienkapital der Unterelbischen Eisenbahngesellschaft betrug:

5 Mill. Mark Aktien Litt. A

15 Mill. Mark Aktien Litt. B

3,5 Mill. Mark Litt. C

Die Aktien C stellten die Abfindung der Aktionäre der Cuxhavener Gesellschaft dar. Von dem Gewinn erhielten zunächst die Aktien A 4% Verzinsung, dann die Aktien B 5% und danach erst die Aktien C auch 5%. Sofern ein noch höherer Gewinn erzielt würde, sollte dieser zu gleichen Teilen auf alle Aktien als Superdividende verteilt werden. Bei der Entwicklung, welcher der Verkehr nahm, konnte man jedoch voraussehen, dass auch auf die Aktien Litt. B in kürze eine kleine Dividende hätte gezahlt werden können.

Indessen, bevor es soweit war, kam die Zeit der Eisenbahnverstaatlichungen. Preußen kaufte damals, 1890, die Unterelbesche Eisenbahn und zahlte zur Ablösung der Aktionäre:

1. für die Aktien A, den Nominalwert in 3,5 prozentige Consols + 50 Mark bar für jede Aktie zu 500 Mark= 110%

2. für die Aktien B, für jede Aktie von 500Mark = 300Mark in 3,5 prozentige Consols +30 Mark bar = 66%

3. für die Aktien C, für je 3500Mark Aktien 500 Mark, 3,5 prozentige Consols = 14 %.

Dieses ist das bare Schlussresultat für die Aktionäre der alten Cuxhavener Gesellschaft.

Wenn auch der preußische Staat noch erhebliche Aufwendungen für die Bahnanlagen hat machen müssen, der Staat hat das Doppelgleis nachträglich gelegt, die Bahnanlagen erweitert usw., so hat er mit dem Ankauf der Eisenbahn doch ohne Frage ein vorzügliches Geschäft gemacht. Der Verkehr hat sich außerordentlich gesteigert, wozu nicht wenig die Beförderung der Passagiere beitrug, welche über Cuxhaven nach den Nordseebädern und nach Newyork reisten. Die neuerliche Absicht, Cuxhaven zum Ausgangspunkt überseeischer Dampferlinien zu machen, hat wieder aufgegeben werden müssen, weil die kräftigen Flut – und Ebbströmungen das Ein- und Auslaufen der langgestreckten Ozeandampfer in die Hafeneinfahrt behinderten.

In letzter Zeit wird wieder die Aufmerksamkeit auf Brunshausen gelenkt, wo die Hamburg – Amerika Linie mit einem Kostenaufwand von etwa 400 000 Mark eine

Duc dÁlbe – Anlage (Duckdalben) erbaut hat, damit ihre großen Dampfer daselbst festmachen können und nicht auf dem Strom zu liegen brauchen. Ob dieses den ersten Keim einer wirtschaftlichen Entwicklung Brunshausens, welches über die Hafenbaupläne in Cuxhaven so grausam vernachlässigt ist, bildet? Qui vivra, verra! (Die Zukunft wird es zeigen)

Sie haben nun gehört, dass auch Eisenbahnen ihre Schicksale haben und sie sehen jetzt unsere schwer errungene Eisenbahn vielleicht mit etwas freundlicheren Blicken an, selbst wenn die Züge gelegentlich Verspätung haben, oder die Wagen nicht alle Bequemlichkeiten besitzen, oder nur ein Schnellzug nach jeder Richtung verkehrt.

Als uns noch die Poesie des Horn blasenden Postillions blühte, fuhren täglich zwei Wagen in der Richtung Harburg – Stade – Cuxhaven und umgekehrt. Bei der Eröffnung der Eisenbahn wurde ein Verkehr von drei Zügen nach jeder Richtung, morgens, mittags und abends eingerichtet. Jetzt fahren, abgesehen von den Sonntagsextrazügen, täglich 8 Züge.

Dieses ist doch eine ganz stattliche Verbesserung und wenn wir ruhig abwarten, werden sicher weitere Verbesserungen kommen. Dass Agitationen und Petitionen nicht immer den erwünschten Erfolg haben, lehrt uns die Geschichte der Eisenbahn für Stade.

 

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